Tin tức

Nhờ các cam kết trong Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA), doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển Việt Nam đang có nhiều cơ hội lớn cả về nguồn cung và cầu cũng như các điều kiện để thực hiện hiệu quả dịch vụ này. Cam kết của Việt Nam về dịch vụ vận tải biển trong EVFTA Trong EVFTA, các cam kết của Việt Nam liên quan đến dịch vụ vận tải biển bao gồm: Đối với vận tải biển quốc tế, cam kết EVFTA của Việt Nam mở cửa hoàn toàn đối với phương thức cung cấp qua biên giới và phương thức tiêu dùng ở nước ngoài cho cả dịch vụ vận tải hành khách và dịch vụ vận tải vận tải hàng hóa, trừ vận tải biển nội địa. Riêng đối với phương thức hiện diện thương mại, Việt Nam cho phép nhà đầu tư EU thành lập công ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam dưới hình thức liên doanh với điều kiện vốn nước ngoài không quá 70%; thuyền viên quốc tịch nước ngoài không quá 1/3 định biên tàu và thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất là công dân Việt Nam. Khi muốn thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài chỉ được cung cấp 07 nhóm dịch vụ gồm: Bán và tiếp thị dịch vụ vận tải biển; Đại diện chủ hàng; Cung cấp các thông tin; Chuẩn bị tài liệu liên quan tới chứng từ vận tải; Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả dịch vụ vận tải nội địa bằng tàu mang cờ Việt Nam nếu là dịch vụ vận tải tích hợp; Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng; Đàm phán và ký hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa liên quan tới hàng hóa do công ty vận chuyển. Dịch vụ bảo trì và sửa chữa tàu biển được mở cửa hoàn toàn đối với phương thức cung cấp qua biên giới và phương thức tiêu dùng ở nước ngoài; riêng phương thức hiện diện thương mại, Việt Nam chỉ cho phép thành lập liên doanh với vốn nước ngoài chiếm đến 70%. Đối với dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, Việt Nam chưa cam kết đối với phương thức cung cấp qua biên giới nhưng mở cửa hoàn toàn đối với phương thức tiêu dùng ở nước ngoài cho cả dịch vụ xếp dỡ container và dịch vụ thông quan; đồng thời chỉ cho phép thành lập liên doanh vốn nước ngoài đến 50% đối với dịch vụ xếp dỡ container và không hạn chế tỷ lệ vốn nước ngoài cho dịch vụ thông quan. Riêng dịch vụ đại lý hàng hải, Việt Nam cam kết mở cửa hoàn toàn đối với hai phương thức cung cấp qua biên giới và tiêu dùng ở nước ngoài; nhưng chỉ được phép thành lập liên doanh vốn nước ngoài đến 49%. Đặc biệt, dịch vụ kho bãi container có mức cam kết mạnh nhất khi cho phép mở cửa hoàn đối cả ba phương thức cung cấp qua biên giới, tiêu dùng ở nước ngoài và hiện diện thương mại tại Việt Nam cho các doanh nghiệp EU. Đối với dịch vụ vận tải thủy nội địa, trong EVFTA, Việt Nam vẫn loại trừ vận tải biển nội địa khỏi phạm vi cam kết dịch vụ vận tải biển, qua đó giữ thị trường vận tải biển nội địa cho các hãng tàu và doanh nghiệp vận tải Việt Nam. Tuy nhiên, Việt Nam có một cam kết cho phép các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế EU: (1) Tái phân phối container rỗng (với điều kiện container đó không được vận chuyển có tính phí dưới dạng hàng hóa và sẽ sử dụng để xử lý hàng hóa của hãng tàu đó) giữa cảng Quy Nhơn và cảng Cái Mép – Thị Vải. Sau 5 năm thì giới hạn về các cảng được loại bỏ nhưng kèm điều kiện là các tàu gom hàng (tàu mẹ) phải ghé cảng biển Việt Nam và cung cấp dịch vụ gom hàng bằng tàu giữa cảng Quy Nhơn và cảng Cái Mép – Thị Vải. Cơ hội và thách thức đối với dịch vụ vận tải biển Việt Nam Nhờ các cam kết trong EVFTA, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển Việt Nam đang đứng trước nhiều cơ hội lớn cả về nguồn cung và cầu cũng như các điều kiện để thực hiện hiệu quả dịch vụ này. Cơ hội gia tăng quy mô thị trường dịch vụ vận tải biển: EU hiện đang là một trong những đối tác thương mại hàng đầu của Việt Nam với kim ngạch hai chiều năm 2019 đạt 56,45 tỷ USD; trong đó kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển đạt 30,31tỷ USD, chiếm 53,69%. Đồng thời theo dự báo, EVFTA dự kiến sẽ giúp kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang EU tăng thêm khoảng 42,7% và nhập khẩu của Việt Nam từ EU tăng khoảng 33,06% vào năm 2025; con số tương ứng vào năm 2030 là 44,37% và 36,7%. Khi hoạt động xuất nhập khẩu giữa hai bên càng tăng trưởng thì thị trường dịch vụ logistics càng mở rộng, đặc biệt là dịch vụ vận tải biển. Cơ hội tăng hiệu quả kinh doanh dịch vụ vận tải biển từ cải cách thủ tục hành chính của Chính phủ: Để thực hiện được các cam kết về thể chế và hàng rào phi thuế quan theo yêu cầu của EVFTA, chính phủ Việt Nam sẽ phải tiến hành cải cách thủ tục hành chính như thủ tục hải quan, thủ tục kiểm tra chuyên ngành… Nhờ đó có thể cải thiện đáng kể nhiều hoạt động logistics, bao gồm cả dịch vụ vận tải và hỗ trợ vẫn tải, trong đó có vận tải biển. Cơ hội giảm chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng vận tải biển: EU luôn là một nguồn cung cấp chất lượng cao cho các loại phương tiện vận tải, máy móc, thiết bị, công nghệ phục vụ hoạt động logistics. Do đó, những cam kết xoá bỏ thuế quan của Việt Nam cho các loại phương tiện, thiết bị nhập khẩu từ EU là cơ hội để doanh nghiệp vận tải biển có thể tiết kiệm chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng cung ứng dịch vụ logistics và cải thiện năng lực công nghệ. Cơ hội thu hút đầu tư từ EU vào lĩnh vực vận tải biển: Việc mở cửa rộng hơn thị trường dịch vụ vận tải biển trong khuôn khổ EVFTA sẽ thúc đẩy các công ty logistics EU đầu tư vào thị trường Việt Nam. Khi liên doanh với các đối tác EU, những nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển Việt Nam sẽ tận dụng được kinh nghiệm, kỹ năng quản trị, nguồn vốn, mạng lưới sẵn có của đối tác. Đây là cơ hội lớn để các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam phát triển trong tương lai. Ở một góc độ khác, EVFTA cũng đặt các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trước những thách thức không nhỏ. Bởi, EU có nhiều quốc gia vốn rất mạnh về logistics với những đội tàu lớn, hiện đại, chiếm thị phần đáng kể trên thị trường vận tải biển thế giới. Các cam kết mở cửa mạnh mẽ trong EVFTA sẽ khiến cho sự cạnh tranh từ các doanh nghiệp của EU với doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam ngày càng gay gắt. Mặc dù EU cũng mở cửa thị trường dịch vụ logistics, trong đó có dịch vụ vận tải biển cho các doanh nghiệp Việt Nam. Tuy nhiên, trên thực tế, khả năng tiếp cận thị trường EU của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam là không cao. Vì thế, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần có kế hoạch khắc phục các hạn chế hiện tại, qua đó nâng cao năng lực cạnh tranh, đặc biệt là nắm rõ các cam kết mở cửa dịch vụ logistics của EVFTA để nhận diện các nguy cơ mới trong cạnh tranh với các đối thủ từ EU. TS. Trần Thị Thu Hương – Bùi Đức Trung Theo Tạp chí Vietnam Logistics Review

Tàu vận tải CSCL Star với tải trọng gần 160.000 tấn vừa cập cảng quốc tế CMIT, thuộc cảng quốc tế Cái Mép, tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu. Đây là tàu vận tải lớn nhất từ trước đến nay cập cảng tại Việt Nam. Tàu CSCL Star cập cảng CMIT, Bà Rịa – Vũng Tàu. Sáng 29/10, cảng CMIT đã tổ chức lễ đón con tàu CSCL Star của hãng China Shipping là một trong những tàu container lớn nhất thế giới với trọng tải trên 14,000TEU do liên minh Ocean Three (gồm 3 hãng tàu là CMA-CGM, CSCL và UASC) khai thác trên tuyến dịch vụ Á-Âu. Đây là lần đầu tiên một cảng biển ở Việt Nam tiếp nhận con tàu có kích cỡ lớn nhất có ý nghĩa rất lớn đối với ngành khai thác cảng ở Việt Nam, giúp khẳng định vị thế của Cái Mép – Thị Vải là cảng thứ 3 trong khu vực Đông Nam Á (ngoài Singapore và Malysia) có thể tiếp nhận tàu kích cỡ này. Tại đây, hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam được xếp trực tiếp lên tàu mẹ tại CMIT đi châu Âu thay vì phải trung chuyển tại các cảng khác trong khu vực như Hồng Kông, Singapore, Malaysia,… điều này giúp giảm chi phí, tăng tính cạnh tranh cho hàng xuất khẩu của Việt Nam, hàng hoá nhanh chóng thâm nhập thị trường hơn. Trong đợt cập cảng lần này, tàu CSCL Star sẽ tiếp nhận 130 container được chuyển từ Thái Lan qua CMIT và chuyển thẳng qua Châu Âu mà không cần qua bất cứ cảng biển trung gian nào khác. Phát biểu tại buổi lễ, ông Nguyễn Văn Công- Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho biết, việc cảng CMIT đón tàu vận tải lớn cập cảng mở ra cơ hội phát triển cho ngành hàng hải Việt Nam đặc biệt là biển và cảng biển. Ông Công cho biết, trong 9 tháng đầu năm 2015, hàng hóa lưu thông qua các cảng biển Việt Nam đạt 343 triệu tấn, tăng 11% so với năm trước. Tại cảng Cái Mép, có 936 tàu cập cảng trong đó 283 tàu có tải trọng trên 80.000 tấn. Nguồn tienphong.vn

 Một loạt các hiệp hội như: Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam (VISABA) cùng các công ty Cảng như: Công ty CP Đầu tư và phát triển Đình Vũ, Công ty TNHH Cảng Cái Mép, Công ty CP Cảng Sài Gòn… đồng loạt có văn bản cầu cứu Bộ Giao thông vận tải (GTVT) xin không giảm 30% giá dịch vụ bốc xếp container mà Cục hàng hải Việt Nam (HHVN) đề xuất. Giá dịch vụ bốc dỡ container đã “chạm đáy” Ông Nhữ Đình Thiện, Tổng thư ký VISABA cho biết, “về giá dịch vụ bốc dỡ container tại Việt Nam, đặc biệt cho hàng xuất nhập khẩu của chúng ta hiện đang thấp hơn từ 2-3 lần so với các nước khác trong khu vực. Vì thế, nếu giảm giá dịch vụ bốc dỡ container xuống 30% thì sẽ rất khó khăn cho các doanh nghiệp cảng. Đồng tình với quan điểm trên, đại diện Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho biết: Hiện tại, Thông tư 54/2018 TT- BGTVT của Bộ GTVT đang quy định khu giá sàn dịch vụ bốc dỡ container quá thấp, chi phí chỉ bằng khoảng một nửa so với bình quân các nước trong khu vực. (Riêng mức giá bình quân cho vận tải nội địa chỉ bằng 1/3 mức giá ngoại nêu trên), điều này đang làm suy kiệt tiềm năng phát triển của các DN cảng biển. Trao đổi với VietnamFinance, ông Triệu Thế Thuận, Phó Tổng Giám đốc, Công ty CP Đầu tư và phát triển Đình Vũ cho biết: Tại Hải Phòng (khu vực I), khung giá sàn dịch vụ bốc dỡ container đang ở mức thấp nhất cả nước. “Ví dụ, giá sàn container ngoại là 33USD/cont 20′ (chỉ bằng 80% so với khu vực III). Trong khi, mức giá sàn container nội địa là 260.000 đồng/cont 20′ (chỉ bằng 33% giá sàn container ngoại). Như vậy, nếu giảm giá 30% sẽ ảnh hưởng lớn đến doanh thu cảng”, ông Thuận nói. Còn theo ông Nguyễn Quốc Hưng, Phó Tổng giám đốc, Công ty CP Cảng Sài Gòn, “hiện mức giá sàn container nội địa tại Tp. HCM rất thấp (260.000 đồng/ cont’ 20”), chỉ bằng 27% giá sàn container ngoại trong cùng khu vực là 41 USD/cont’ 20. Vì thế, nếu giảm nữa chỉ có lợi cho các hãng tàu nước ngoài”. Chủ tàu nước ngoài đắc lợi Hiệp hội VPA cho biết: Hiện tại, nếu các cảng giảm giá thì chủ tàu sẽ trực tiếp được lợi. Cụ thể, hiện các Chủ tàu đang thu lại từ Chủ hàng xuất nhập khẩu bằng phí THC (tức là phí làm hàng tại cảng). “Hiện Chủ tàu đang thu của Chủ hàng lên tới trên 90 USD/cont’20” trong khi chỉ trả cho cảng 52 USD/cont’ 20” tại cảng Cái Mép. Tại khu vực Hải Phòng, chủ tàu chỉ trả 20 USD/cont’ 20”. Như vậy, sai lệch lên tới 40 USD/cont’ 20”, mỗi năm có tới hơn 10 triệu TEU container qua các cảng biển”. “Điều đó cho thấy “sai số” chênh lệch đã lên tới hàng trăm triệu USD mỗi năm, được các hãng tàu ngoại gây áp lực, duy trì thành công trong nhiều năm qua thông qua cơ chế quản lý giá dịch vụ cảng biển tại Việt Nam. Vì thế, nếu tiếp tục giảm giá 30% dịch vụ sẽ gây thiệt hại nặng nề hơn cho khối DN cảng biển một cách phi lý”,` đại diện VPA phân tích. Đại diện VPA cũng cho biết, “một thực trạng khác là các Chủ tàu hiện cũng là những cổ đông lớn góp vốn tại các cảng nước sâu như Lạch Huyện và Cái Mép với sản lượng thông qua chiếm 70% thị phần hàng container cả nước. “Các liên doanh này và các cổ đông sẽ có lợi thế cạnh tranh, tăng năng lực thống lĩnh thị trường trong dài hạn, nếu “ép” được giá dịch vụ xuống càng thấp càng tốt để làm suy yếu các cảng cạnh tranh khác không trường vốn như các DN cảng biển Việt Nam và các cảng liên doanh không có vốn của các hãng tàu này”. Hiệp hội Cảng biển VN cũng cảnh báo,”hiện dịch vụ vận tải biển hàng container VN do các hãng tàu nước ngoài chi phối tới 95% thị phần. Chính áp lực chi phối về giá, phí của các hãng tàu nước ngoài là xu thế thống lĩnh thị trường cạnh tranh dịch vụ cảng biển, đã và đang làm phân hoá chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam trong cơ chế quản lý hiện nay. Vì thế, kiến nghị không giảm giá 30% dịch vụ bốc dỡ, đồng thời, đưa mức giá dịch vụ cảng biển lên ngang mức giá với các nước trong khu vực” Nguồn https://vietnamfinance.vn/

Đại dịch COVID-19 đã gây ra sự gián đoạn chuỗi cung ứng ở quy mô chưa từng có. Nhưng cùng với những khó khăn, có rất nhiều người đã dần chuyển đổi sang sử dụng thương mại điện tử và đón nhận những cơ hội mới. Trước tiên là cơ hội để tăng độ phủ rộng của thương mại điện tử, tầm quan trọng và thay đổi thói quen của những bên liên quan, từ các chủ hàng, công ty giao nhận đến người tiêu dùng. Khi người tiêu dùng chuyển sang giao dịch trực tuyến, sự thành công và tồn tại của các công ty phụ thuộc vào khả năng tiếp cận khách hàng thông qua môi trường internet, đồng thời thỏa mãn các nhu cầu của khách hàng, từ việc gia tăng khả năng lựa chọn hàng hóa, tư vấn, hậu mãi và đặc biệt là giao hàng đến người tiêu dùng một cách an toàn, nhanh chóng nhất. Trong nhiều trường hợp, các công ty phải áp dụng mô hình đa kênh (omni-channel), để phù hợp với các nhóm khách hàng khác nhau. Một ví dụ cho thấy một số góc nhìn về mức độ hoạt động kinh doanh thương mại điện tử trực tuyến trong thời kỳ đại dịch Covid-19, đó là: theo số liệu thống kê của Digital Commerce 360, người tiêu dùng trên Amazon đã chi 11 nghìn USD mỗi giây cho mua sắm trực tuyến và doanh số bán hàng trực tuyến của Best Buy đã tăng 155% kể từ tháng 3/2020, Các cuộc khảo sát gần đây cho thấy rằng ngay cả khi đại dịch đã đi qua thì môi trường kinh doanh và thói quen mua sắm sẽ không hoàn toàn quay trở về thời kỳ trước đại dịch. Một cuộc khảo sát của Accenture cho thấy người tiêu dùng sẽ tăng tỷ lệ mua sắm trực tuyến từ 32% lên 37% sau đại dịch. Nhiều công ty thức thời đang nhận ra rằng thương mại điện tử sẽ vẫn là một kênh bán hàng chính cho các nhà sản xuất và bán lẻ hàng đóng gói sau đại dịch. Đầu tư vào nhà máy hoặc mạng lưới phân phối để phù hợp với xu hướng mới sẽ giúp định hình hoạt động kinh doanh trong tương lai. Tuy nhiên, việc chuyển sang các mô hình đa kênh có lợi sẽ đòi hỏi nhiều công cụ và nền tản hơn là chỉ đơn thuần là một trang web hay một số kênh tiếp thị trực tuyến đơn giản. Các công ty cần xem xét chất lượng và độ tin cậy của toàn bộ chuỗi cung ứng của họ và làm thế nào để giảm thiểu chi phí thực hiện và hoàn tất đơn hàng thương mại điện tử, bao gồm lập kế hoạch hậu cần và vận tải cũng như chiến lược vận chuyển bưu kiện của nhiều hãng. Để thành công, các công ty sẽ cần phát triển tài sản và kiến ​​thức chuyên môn trong các lĩnh vực này hoặc làm việc với các đối tác có thể lấp đầy những khoảng trống này. Ví dụ, TAGG Logistics và công ty con của họ là Le Saint Logistics họ gần đây đã hợp lực để khép kín chu trình hoàn tất đơn hàng thương mại điện tử (e-commerce fulfillment) với mạng lưới trung tâm vận chuyển và mạng lưới hoàn tất đơn hàng (fulfillment center network) trên toàn quốc. Các nhà bán lẻ trong quá trình chuyển đổi kỹ thuật số có nhiều khách hàng mới hơn Trong thời kỳ đại dịch, các công ty đã chứng tỏ trung thành với các nhãn hiệu hơn là các cửa hàng bán lẻ, tạo ra cơ hội lớn cho các nhà bán lẻ có hàng tồn kho. Theo Digital Commerce 360, 30% người tiêu dùng mua sắm ở các nhà bán lẻ khác nhau khi không có sẵn nhãn hiệu ưa thích của họ. Trong số những người tiêu dùng đã chuyển sang mua sắm trực tuyến trong thời kỳ đại dịch COVID-19, 45% trong số họ cho biết họ dự định tiếp tục mua sắm với các nhà cung cấp mới mà họ tìm thấy trên môi trường thương mại điện tử. Một cuộc khảo sát của Numerator cho thấy ba tập đoàn thương mại điện tử đã rất thành công trong thời kỳ dịch Covid-19 chính là Walmart với 49% người mua trực tuyến mới và 40% người tiếp tục mua, tỷ lệ này lần lượt là 29% và 25% đối với hãng Target; 9% và 18% đối với hãng CVS. Bài học về logistics cho thương mại điện tử trong thời kỳ đại dịch trở nên rõ ràng hàng: giao hàng kịp thời và luôn sẵn sàng nguồn cung. TAGG Logistics cung cấp các dịch vụ hoàn thành đơn hàng đa kênh được tùy chỉnh để hỗ trợ trải nghiệm thương hiệu tiêu dùng với các nguồn lực và chuyên môn giao hàng để đảm bảo hoạt động thực hiện trong ngày cũng như giao hàng trong ngày và hai ngày tới hầu hết các nơi tại Hoa Kỳ. Sự nhanh nhạy trên môi trường đa kênh thể hiện rõ qua xu hướng tăng sử dụng hình thức “Click and collect”- mua trực tuyến và nhận tại địa điểm/cửa hàng mà họ lựa chọn (BOPIS). Người tiêu dùng đang thúc đẩy hình thức này và các nhà bán lẻ đang hưởng lợi từnó. Ba phần tư người tiêu dùng được Numerator khảo sát gần đây đã đặt hàng giao hàng tận nhà và hơn một nửa đã đặt hàng theo kiểu “Click and collect”. Những nhà cung cấp lớn nhất của các kênh này là một số trong những người hưởng lợi lớn nhất gồm Walmart, Target và CVS. Numerator cho biết 2/3 người tiêu dùng cho biết họ sẽ tiếp tục lựa chọn “click and collect” thời kỳ hậu Covid-19. Để đáp ứng nhu cầu cao và đầy thách thức của người tiêu dùng đa kênh đòi hỏi các công ty logistics phải có một giải pháp toàn diện với cơ sở vật chất, cơ sở hạ tầng và hệ thống thông tin đáng tin cậy. Các nhà sản xuất ghi điểm khi người tiêu dùng quan tâm nhiều hơn đến các thương hiệu. Nguồn cung hàng hóa trong môi trường thương mại điện tử đã trở nên đa dạng và sôi động hơn. Tuy nhiên, nhiều sản phẩm và thương hiệu vẫn chưa được lên kệ hàng điện tử nên người tiêu dùng trực tuyến đành phải lựa chọn các thương hiệu khác. Các cuộc khảo sát của Digital Commerce 360 ​​cho thấy 44% người mua sắm ở Hoa Kỳ đã thử ít nhất một thương hiệu mới trong thời kỳ đại dịch vì các sản phẩm quen thuộc của họ không có sẵn hoặc việc giao hàng sẽ bị trì hoãn. Những người tiêu dùng biết đến các thương hiệu mới đã mang đến cơ hội cho các doanh nghiệp để tìm kiếm những khách hàng mới. Đáng chú ý là khách hàng ngày càng cởi mở hơn với những trải nghiệm mới trên môi trường thương mại điện tử và đang tìm kiếm cơ hội mua hàng trực tiếp từ các nhà sản xuất. Digital Commerce 360 ​​cho thấy 39% muốn mua sắm trực tiếp trên trang web của chính doanh nghiệp đó thay vì trên các trang web mua sắm tổng hợp. Mô hình giao hàng đến các tủ nhận hàng (lockers) cũng đang tăng lên. Đây là cơ hội để người tiêu dùng nhận được hàng hóa được giao hàng tận nơi trong khi vẫn đảm bảo các giao thức về an toàn y tế, hạn chế tiếp xúc và chủ động trong thời gian lấy hàng. Đây cũng là cơ hội để các thương hiệu giới thiệu sản phẩm của họ. Trong thời gian đại dịch, Klaviyo nhận thấy có hai mươi ba phần trăm người tiêu dùng gần đây đã đăng ký dịch vụ mua hàng trực tuyến. Cách thức để lại ấn tượng cho người tiêu dùng khiến họ quay trở lại sau lần mua hàng đầu tiên? Câu trả lời là: không chỉ là sản phẩm, mà còn là toàn bộ trải nghiệm của họ trong giao dịch đó. COVID-19 khiến các công ty đã hoặc không có kế hoạch bán hàng trực tuyến buộc phải điều chỉnh để thích nghi với bối cảnh mới. Theo Numerator, các hộ gia đình chuyển sang mua sắm trực tuyến đối với các mặt hàng thiết yếu hoặc các mặt hàng chiếm cơ cấu chính trong danh mục chi tiêu của họ trong thời kỳ đại dịch và mua hàng trực tuyến thường xuyên hơn và khối lượng cho mỗi lần giao dịch tăng lên so với khi họ mua hàng tại các cửa hàng bán lẻ truyền thống. Hầu hết các công ty hàng tiêu dùng đóng gói (CPG) truyền thống không được xây dựng để mở rộng quy mô một cách gấp rút, một quá tình rất tốn kém và phức tạp nếu họ muốn đạt đến sự hoàn thiện. Do đó, rủi ro cao đối với các công ty lựa chọn tự thực hiện thương mại điện tử. Các công ty cần tìm ra các quy trình đảm bảo các đơn hàng được thực hiện kịp thời, chính xác; trải nghiệm không tốt dẫn đến đánh giá không tốt, không giữ chân được khách hàng và thậm chí làm hỏng thương hiệu mà họ đã dày công xây dựng. Các nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) đã chứng minh được khả năng đáp ứng nhu cầu tăng cao và giúp khách hàng của họ mở rộng quy mô. Ngoài việc thực hiện hoạt động thương mại điện tử cho một số công ty thành công nhất ở Mỹ, các công ty này còn thành công ở các phân khúc bán hàng nhanh, phân khúc có áp lực cao về thời gian giao hàng hoặc đòi hỏi khả năng quay vòng nhanh. Giảm thiểu rủi ro bằng cách đa dạng hóa mạng lưới kho vận và trung tâm phân phối. Hormel là một trong nhiều doanh nghiệp, cơ sở sản xuất và trung tâm thực hiện phải đối mặt với việc đóng cửa do COVID-19 bùng phát. Những tác động tiêu cực của dịch bệnh có thể khiến nhiều doanh nghiệp phải đóng cửa hệ thống phân phối hoặc ít nhất là làm tổn hại đến thương hiệu của họ. Đa dạng hóa là một yêu cầu cần thiết để giảm rủi ro trong quá trình thực hiện đơn hàng, càng có nhiều tùy chọn thực hiện càng ít rủi ro. Khi quốc gia chuyển sang tình trạng “bình thường mới” tức là vừa chống dịch, vừa khôi phục lại hoạt động kinh tế, thương mại điện tử và logistics cho thương mại điện tử được kỳ vọng sẽ cung cấp các giải pháp nhất quán cho người tiêu dùng và các doanh nghiệp. Các doanh nghiệp cần tạo chuỗi cung ứng hướng đến người tiêu dùng, chuẩn bị sẵn khả năng ứng phó trước bất cứ biến động nào mà đại dịch Covid-19 và thị trường tạo ra trong một bối cảnh đầy biến động và khó lường như hiện nay. VITIC biên dịch từ https://www.iwla.com/converting-covid-19-challenges-into-e-commerce-order-fulfillment-opportunities/ Tham khảo: Phân biệt giữa Omni Channel và Mutil channel Multi Channel là gì? Đây là mô hình được phát triển tương đối lâu kể từ khi công nghệ bắt đầu phát triển. Theo đó, mô hình này sẽ sử dụng nhiều kênh để thu hút khách hàng. Các doanh nghiệp ứng dụng 5 kênh bán hàng phổ biến như sau: POS – điểm bán lẻ truyền thống; Mạng xã hội – Để quảng bá doanh nghiệp và bán hàng trực tiếp trên Zalo, Facebook; Website – Kênh giới thiệu thương hiệu và bán hàng chuyên nghiệp trực tiếp; Ứng dụng di động (mobile app) – bán hàng qua nền tảng điện thoại thông minh; Affiliate – Bán hàng qua mạng lưới cộng tác viên hoặc qua website khác. Điểm nổi bật của mô hình này là mỗi kênh sẽ có một hệ thống bán hàng và quản lý riêng biệt với kho riêng nên quy trình cũng khác biệt. Vì vậy, mô hình này cho thấy nhiều khuyến điểm như dễ rối loạn trong quản lý tồn kho với quá nhiều hệ thống quản lý riêng biệt, không linh hoạt về tồn kho giữa các kênh (kênh thiếu hàng, kênh thừa hàng),…Do đó, đây là mô hình tốn kém nhiều nguồn lực, quản lý khó khăn và bán hàng không hiệu quả. Omni Channel là gì? Đây là mô hình đặt khách hàng làm trung tâm trong việc tiếp cận thông qua các kênh bán hàng, tối đa hóa việc bán hàng từ kênh offline cho đến online mà chỉ cần quản lý trên một hệ thống duy nhất. Tất cả các kênh bán hàng sẽ được đồng bộ với nhau về thông tin quản lý như sản phẩm, khách hàng, tồn kho, khuyến mại, hoàn tất đơn hàng. Như vậy, chuỗi quản lý đồng bộ này sẽ mang lại trải nghiệm nhất quán cho khách hàng mọi lúc mọi người và giúp bạn quản lý công việc kinh doanh dễ dàng hơn. Ưu điểm vượt trội của omni channel so với multi channel là sự thống nhất trong quản lý giúp bạn tổ chức tốt, tiết kiệm nguồn lực và hoạt động kinh doanh hiệu quả. Quản lý đa kênh bằng mô hình omni channel cung cấp cho bạn một bức tranh toàn cảnh về hàng tồn kho, vận chuyển, dòng tiền,…để bạn có thể dự đoán chính xác hơn và dễ dàng ra quyết định cho những kế hoạch tương lai. Bên cạnh đó, Omni channel còn dễ dàng dàng để bạn đo lường hiệu quả hoạt động của từng cửa hàng, so sánh các cửa hàng với nhau, hỗ trợ lẫn nhau trong chuỗi phân phối online để đẩy mạnh tăng doanh thu cho doanh nghiệp. Nguồn http://logistics.gov.vn/